Il Pentagono sta pianificando il dispiegamento di sei bombardieri strategici  B52 nella base britannica Diego Garcia nell’Oceano Indiano.   Secondo fonti americane       i B52 verrebbero utilizzati nel caso in cui venisse ordinata una operazione di guerra contro l’Iran

Il B-52 Stratofortress è un bombardiere strategico  a lungo raggio prodotto dall’azienda statunitense Boeing a partire dal 1955. Le origini di questo velivolo risalgono alla fine degli anni quaranta, quando la Boeing cercò di sviluppare un sostituto per gli ormai tecnologicamente superati   B 29 Superfortress e Convair B-36

PRimo grande bombardiere dotato di motori turbogetto, costruito in 744 esemplari, fu per tutto il periodo della Guerra fredda più importante dellaUSAF.  A tutt’oggi privo di un successore, il B-52 rimarrà probabilmente in servizio fino al 2040 divenendo così, di fatto, il velivolo più anziano al mondo ancora operativo. A causa della sua linea, il B-52 viene anche soprannominato dai suoi equipaggi BUFF,  acronimodi Big Ugly Fat Fellow (grosso, brutto e grasso seguace), oppure Cadillac.

Lo sviluppo del B-52 è il risultato di una serie di eventi che risalgono fino ai primi anni della seconda guerra mondiale quando la  Germania di Adolf Hitler minacciava di occupare anche il Regno Unito  ultima roccaforte degli alleati in Europa. La perdita del Regno Unito avrebbe infatti comportato la perdita di tutte le basi aeree dalle quali i bombardieri statunitensi di stanza in Europa avrebbero potuto attaccare la Germania. Si avvertì quindi l’esigenza di poter disporre di velivoli con raggio di azione tale da potere operare da avamposti situati a migliaia di chilometri di distanza dal proprio obiettivo.

In seguito a tale richiesta avanzata dall’ USAF  la ditta Convair iniziò la progettazione di un velivolo che riuscisse a soddisfare tali esigenze, il Convair B-36 Peacemaker. Il decorso del conflitto e lo sbarco in Normandia resero però meno stringente la necessità di velivoli con ampio raggio d’azione, con l’effetto di rallentarne lo sviluppo. Ciò nonostante, lo sviluppo del B-36 fu portato a termine e la produzione di una quota di velivoli destinata ad equipaggiare i reparti dell’USAAF fu comunque avviata.

Il B-36 tuttavia non disponeva originariamente di motori  a propulsione turbogetto, ma era dotato di sei motori a pistoni che alimentavano altrettante  eliche. Ciò faceva sì che la sua velocità di crociera non fosse molto elevata, il che lo rendeva relativamente vulnerabile. Sempre su sollecitazione dell’USAAF, il 23 novembre 1945 venne emessa una nuova specifica per la valutazione di un nuovo progetto in grado di sostituire il B-36.

Nella foto/immagine un drone della Base aerea di Sigonella (Catania)

Il nuovo bombardiere avrebbe dovuto raggiungere una velocità continuativa di crociera di almeno 480 km/h ad una quota di 10 500 metri con un carico di 4 500 chilogrammi e con un equipaggio composto da 5 persone. Il raggio d’azione si sarebbe inoltre dovuto avvicinare agli 8 000 chilometri.^[13]

Il 13 febbraio 1946 a fronte di tali specifiche, la Boeing presentò il proprio progetto e su successiva richiesta del dIpartimento Difesa (DOD) furono quindi avviati i primi studi di realizzazione del velivolo. Il 5 giugno  1946 il progetto presentato dalla Boeing fu proclamato vincitore del bando e si procedette quindi ai primi test statici di parti della fusoliera e dell’armamento. In seguito il progetto fu ufficialmente nominato XB-52 e sempre su richiesta del dipartimento alla difesa fu quindi ordinata la costruzione del primo prototipo in scala 1:1.

Successivamente anche le specifiche di questo nuovo velivolo furono continuamente aggiornate: così, il raggio d’azione minimo richiesto dal Dipartimento della Difesa si allungò dagli 8 000 iniziali a 19 000 km e la velocità di crociera minima non doveva essere inferiore ai 640 km/h. Ciò comportò un notevole aumento della massa del velivolo, il cui peso a pieno carico dovette essere aumentato dalle originarie 104 a circa 220 tonnellate, in modo da permettere all’aereo di imbarcare, oltre alle armi, anche una quantità sufficiente di carburante.

L’aumento di peso però comportò anche una serie di problemi tecnici, che all’epoca non sembrava possibile risolvere in tempo utile. Tali difficoltà spinsero la ditta Boeing a considerare la possibilità di presentare il progetto del B-52 in due versioni, una con un carico ridotto ma con un raggio d’azione maggiore ed una con un carico utile maggiore ed un raggio d’azione minore.L’ipotesi mise però a repentaglio il progetto: l’insoddisfazione del Dipartimento della Difesa fu tale che si valutò seriamente se cancellare lo sviluppo di tale velivolo: fu solo grazie alle pressioni esercitate dal generale Curtis Le May che il progetto non venne sospeso. La progettazione andò avanti sotto la supervisione della neo-fondata USAF, che necessitava urgentemente di velivoli in grado di effettuare attacchi nucleari a lungo raggio

Nel frattempo il Dipartimento della Difesa aveva nuovamente modificato le proprie specifiche, richiedendo che il velivolo fosse in grado di raggiungere una velocità di crociera di 885 chilometri orari ed un raggio d’azione di 13 000 chilometri.  Tali richieste non poterono essere completamente soddisfatte, ma le modifiche apportate nel frattempo fecero sì che il modello 464-29 potesse raggiungere una velocità continuativa di ben 805 chilometri orari con un raggio d’azione di 8.000 chilometri di poco inferiore alle aspettative dell’USAF e comunque accettabili, dal momento che la velocità di crociera era quasi la stessa mentre il raggio d’azione si sarebbe potuto allungare grazie all’utilizzo del rifornimento in volo.

L”USAF rivalutò il contratto di sviluppo con la Boeing e riaprì nuovamente il bando, facendo partecipare questa volta anche progetti presentati da parte della Northrop della stessa Convair che proponeva una versione migliorata del B-36 denominata Convair-60. 

L’YB-60, sebbene fosse stato dotato degli stessi propulsori a getto del B-52, rivelò una motorizzazione nettamente sottopotenziata; inoltre le dimensioni eccessive lo rendevano ingombrante e non abbastanza agile

Si decise quindi di portare nuovamente avanti il progetto della Boeing, che nel frattempo aveva presentato un nuovo modello del B-52 denominato 464-35, dal peso a pieno carico di 127 tonnellate e sembrava promettente.

• I concorrenti del B-52
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  Convair yB-60

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  Nortothrop (Apparecchio “invisibile)

Il disegno definitivo del B-52 ha portato alla realizzazione di un aereo con ala alta a freccia stretta, con un angolo di soli 35°.L’apertura alare (56,4 metri) risultava maggiore della lunghezza del velivolo (48,5 metri). Le ali, progettate secondo criteri e profili molto avanzati per l’epoca e con una particolare attenzione per il contenimento al massimo dei pesi, contengono al loro interno la grande maggioranza del carico di combustibile dell’aereo.

L’allungamento alare in sede di progetto è 8,56, un valore simile a quello degli aerei da trasporto. Le ali sono ricoperte da pannelli in lega di alluminio su entrambi i lati, molto flessibili a causa del ridotto spessore per esigenze di peso, oltre che per la loro lunghezza (21 metri circa). Come conseguenza il velivolo a terra, specialmente quando a pieno carico di combustibile, ha un marcato diedro alare negativo tanto da costringere a prevedere dei carrelli supplementari all’estremità delle ali. Queste ultime, come verificato durante la prove statiche, possono compiere escursioni fino a 10 metri e durante il volo assumono un marcato diedro positivo. Al decollo l’aereo emette suoni sordi a causa dell’assestamento delle strutture e del “decollo” delle ali, sollevate dai flap  prima che il resto dell’aereo si alzi dal suolo.

Un’altra soluzione originale riguarda gli impennaggi di coda. La Boeing pensò inizialmente a un impennaggio verticale completamente mobile, ma la scarsa affidabilità degli attuatori idraulici dell’epoca sconsigliarono questa architettura; inoltre, non erano richieste particolari doti di manovrabilità o di recupero dalla vite. I calcoli portarono ad un impennaggio verticale di 15 metri, il che rese necessaria una cerniera in grado di ripiegarlo prima di entrare nell’hangar. Per evitare di ricorrere a servocomandi idraulici o elettrici, ritenuti inaffidabili, all’epoca si ricorse ai più consolidati comandi secondari (servoalette) e il timone di coda fu realizzato con una corda alare che è solo il 10% dell’impennaggio contro il 25% solitamente usato.

Questa scelta semplificò notevolmente il sistema dei comandi di volo, ma implicò una ridotta capacità di governo sul piano orizzontale, il che rende complesso il pilotaggio in condizione di avaria dei motori e negli atterraggi con vento trasversale Un B-52 rientrò alla base dopo aver perso l’impennaggio verticale durante prove in condizioni di turbolenza.

XB-52 in atterraggio che utilizza la tecnica crab landing (a granchio). Il muso è diretto verso il vento trasversale alla pista, mentre l’aereo effettua la corsa di atterraggio dirigendosi verso il fotografo, grazie al carrello sterzat.

Questi problemi influirono sulla progettazione dei carrelli d’atterraggio  Le ali non erano sufficientemente robuste per ospitare i carrelli principali, che dovettero essere alloggiati all’interno della fusoliera. Per ovviare al problema si ricorse alla configurazione tandem, già utilizzata su altri aerei militari come il Lockheed U-2 o il Boeing B -47 Stratojet.

Questa configurazione lascia sufficiente spazio per un grande vano di carico da ricavare tra i carrelli principali. Il B-52 fu dotato di un’originale variazione di questa configurazione, poiché fu dotato di un carrello multi tandem con due carrelli anteriori e due carrelli posteriori. Il carrello del B-52 è anche l’unico al mondo ad avere le quattro gambe del carrello sterzanti. La scelta fu obbligata a causa dello scarso potere di governo del timone e consente atterraggi anche con forte vento laterale utilizzando una tecnica nota come tecnica “del granchio” (crab landing). Tuttavia, a causa di questa particolare configurazione dei carrelli anche gli atterraggi ordinari risultano più impegnativi: con il carrello a doppio tandem le ruote anteriori e quelle di posteriori devono effettuare il contatto con il suolo contemporaneamente, altrimenti si verifica un forte urto con la conseguente sollecitazione delle strutture quando il carrello più in alto rispetto agli altri urta il suolo. Di conseguenza in fase di decollo e di atterraggio l’aereo non può effettuare manovre di beccheggio né può impennare, specie nelle fasi di decollo quando l’aereo procede a velocità ridotte. Non potendo impennare, in fase di decollo le ali del B-52 hanno un angolo d’attacco o modesto e di conseguenza un portanza molto limitata, il che rese necessario dotare le ali del B-52 di un angolo di calettamento maggiore rispetto a quello di molti altri aerei: le ali dei B-52 sono alettate sulla fusoliera in modo da fornire, quando l’aereo ha tutte le ruote a terra, un angolo d’attacco di circa sei gradi.

Il B-52 nelle sue versioni di produzione ha 7 diruttori per ogni ala, impiegati con movimento asimmetrico per comandare il rollio durante il volo. Nelle versioni fino alla “F” erano affiancati da alettoni convenzionali di 10 metri quadrati circa, ma dalla versione “G” gli alettoni furono aboliti per risparmiare peso, lasciando i diruttori di 14 metri quadrati come uniche superfici di controllo laterale, perdendo in manovrabilità.

I diruttori assolvono anche a un’importante funzione in atterraggio: sono alzati tutti contemporaneamente per fungere da aerofreni e ridurre la corsa. Grazie a questo accorgimento il B-52, sprovvisto di inversori di spinta, non necessita di un doppio parafreno di decelerazione come il B-47, ma ne adotta solo uno di 13,4 metri di diametro, ripiegato durante il volo sotto la coda.

La configurazione dei posti dell’equipaggio è cambiata più volte nel tempo. Inizialmente, si pensò a una configurazione con pilota e copilota in tandem, ma questa soluzione rimase relegata ai soli prototipi XB-52 e YB-52. Con l’avvio della produzione di serie, si impose una configurazione più convenzionale per un bombardiere pesante. L’equipaggio, che consiste normalmente in sei persone, ha i due piloti seduti fianco a fianco in un modo simile agli aerei di linea. Su un ponte inferiore, raggiungibile con una scaletta, sono seduti il navigatore e radar navigatore, mentre dietro ai piloti al piano superiore sono seduti, rivolgendo le spalle ai piloti, l’ufficiale addetto alla guerra elettronica  ( Ewo- Electronic Warfare)e, nei modelli G e H, il cannoniere che controlla in remoto le armi installate nella coda aiutandosi con un radar in grado di esplorare tutto lo spazio nelle vicinanze dell’aereo. Nelle versioni precedenti alla “G” del B-52, il cannoniere occupava un compartimento situato in coda all’estremità della fusoliera e in condizioni di turbolenza veniva sottoposto a grosse sollecitazioni. In caso di abbandono di emergenza del velivolo, l’intera torretta di coda si separava dall’aereo con bulloni esplosivii e il cannoniere doveva lanciarsi nel vuoto per poi utilizzare un paracadute a mano, mentre in caso di abbandono rapido dell’aereo fermo a terra, doveva scendere utilizzando una corda.

Tutti i membri dell’equipaggio attualmente operano in ambiente pressurizzato, riscaldato e dotato di aria condizionata. In caso di emergenza, i seggiolini sono del tipo eiettabile e operano proiettando verso l’alto gli occupanti dei posti al piano superiore e verso il basso per i membri di equipaggio che occupano il ponte inferiore. Questo tipo di configurazione rende problematica la sopravvivenza in caso di abbandono dell’aereo a bassa velocità o quota.I seggiolini non sono del tipo 0-0, cioè quota 0, velocità 0, ad indicare che l’espulsione può avvenire anche a terra e da fermi, come nella maggior parte dei caccia. A differenza dei caccia, inoltre, sul B-52 tutti i sedili sono autonomi e possono essere eiettati singolarmente. La sequenza di eiezione avviene in due fasi: nella prima viene avviata la procedura di abbandono, ruotando una delle due leve di armamento disponibili. Il portello viene espulso da una carica esplosiva, alcuni componenti delle postazioni si ritraggono e il seggiolino viene predisposto al lancio. Solo dopo un ulteriore pressione su di un grilletto, il sedile viene espulso. Dopo un breve tragitto, il sedile si separa automaticamente dall’occupante che scende frenato da un paracadute ad apertura anch’essa automatica.

Impianto motori

Contrariamente a quanto si potrebbe pensare sia la Boeing che l’USAF valutarono a lungo se fosse il caso di dotare il B-52 di motori a getto o se fosse preferibile utilizzare, come nel B-36, una propulsione ad elica con dei motori a pistoni di grandi dimensioni. Infatti i primi motori a getto risultavano poco potenti, con spinte modeste e con un consumo di carburante elevato, fatto che avrebbe ridotto notevolmente l’autonomia del velivolo. D’altro canto però anche i motori a pistoni presentavano alcuni aspetti sfavorevoli. Il B-36, dotato di sei motori a pistoni, aveva mostrato che questi andavano incontro ad affaticamento molto più rapidamente di quanto ci si aspettasse. Inoltre i carburatori, che nel caso del B-36 erano situati davanti al motore, non beneficiavano del calore emesso dal propulsore e tendevano ad ostruirsi con il freddo d’alta quota, con conseguente accumulo di carburante nei carburatori, il che peggiorava la miscelazione del carburante rischiando di innescare un incendio.